한일 해저터널

오래된 현재진행형 주장이다. 한국에서는 '한일'해저터널, 일본에서는 日韓トンネル(닛칸톤네루, 일한터널)이라고 부른다.

 

↓한일해저터널 구상안. ⓒ사진=네이버 학생백과

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한일 해저터널

 

한반도에서 일본 쓰시마 섬과 이키 섬을 중간 경유지로 일본 규슈 지방까지 해저터널로 연결하려는 계획. 

 

↓한일해저터널 구상도 ⓒ위키백과

 

일제강점기의 구상

 

1930. 일제강점기 한일해저터널의 구상이 시작되었다.

한반도와 타이완 섬을 점령하고, 나중에 중국을 점령하는 대로 철도를 연장해서, 당시 만주국 영토로 진입, 선양을 지나 중국 영토에서 베이징, 난징 등을 경유하여 베트남의 하노이, 사이공, 프놈펜, 말레이 반도까지 이어지는 약 10,000km의 노선으로 구상했다.

 

1940년대부터 일명 탄환열차 계획(오늘날 신칸센)과 맞물리면서 계획을 실행하는 것이 분명해 보였으나 당시의 기술력으로는 어림도 없던 계획. 결국 제2차 세계 대전에서 패망하면서 계획은 사라졌다.

 

2003. 한국교통연구원에서 '한일 해저터널 필요성 연구' 검토.

1994년 영국과 프랑스 사이를 잇는 채널 터널이 성공리에 완성되자, 2000년대 대한민국도 정부 차원에서 한중·한일·제주 해저터널을 3대 해저터널로 선정하고 검토에 들어갔다. 철도·해운·항공 등 국가기간산업의 타격과 국방상 문제, 국가정체성 문제 등을 들어 타당성이 없다고 결론내렸다. 도버해협 유로터널은 유럽대륙을 본 것이며 영불관계만 보면 경제성은 미미했다. 한일터널은 길이가 4배나 된다.

 

2011. 국가 정부 기관에서 연구 : 한중 해저터널과 한일해저터널 모두 경제성이 없다고 발표, 중앙정부 차원에서의 추진은 중단.

 

↓한중·한일·제주 해저터널 ⓒ한겨레

2014. 통일교 측에서 한일해저터널 조사사갱 기공식을 여는 등 터널 건설에 대한 의지가 강한 듯 보인다.

금호 아시아나 그룹 박삼구 회장이나 경제계에서도 한일해저터널 주장이 계속 나오고 있는데, 한일관계와 한국-일본의 단일생활권 형성, 관광객의 보다 쉬운 유치 등을 고려해야 한다는 주장을 펼쳤다.

2016. 부산광역시에서 서부산의 개발을 목적으로 한일해저터널을 재추진을 하겠다고 밝혔다.

부산광역시는 5억원 가량의 용역비를 확보해 사업을 검토할 계획이라고 밝혔고, 2017년 3월부터 동년 12월까지 기초연구용역을 시행. 양 국의 중앙 정부 차원에서 지원이 없었기 때문에 2019년 3월 부산광역시에서는 실효성이 없다고 판단하고 해당 사업은 중단되었다.

2021. 김종인 국민의힘 비상대책위원장이 한일 해저터널의 검토를 제안했다.

 

 

지진

 

현재 한일 해저터널의 예정 구간들은 거의 모든 곳이 환태평양 지진대에 속하기 때문에 지진에 한 번 당하면 속수무책이라는 의견이 있다.

 

2016년 경주에서 규모 5.8의 지진이 있었고 이듬해 포항에서 규모 5.4(정부의 발표는 5.5)의 지진과 많은 여진이 일어났다. 우리나라도 더 이상 지진의 안전지대가 아닌 것이다. 또한 일본 규슈 미야자키현과 가고시마현에 걸친 1,421m의 신모에다케 화산에서 2018년 3월 6일 오후부터 대규모 화산 폭발이 시작되었다. 화산이 터지면서 화산재가 3,000m까지 올라갔다고 하며 항공편이 무더기 결항 됐고 접근이 통제되었다. 일본의 언론에서는 거의 언급 되지 않고 있지만 이것은 규슈 지역의 지각이 불안정하고 언제라도 지진과 화산 폭발이 발생할 수 있다는 것을 증명하고 있다.

 

 

 

시베리아 횡단철도 종점 문제

 

통일이 되면 연결될 시베리아 횡단철도의 종점을 일본에게 빼앗기게 된다.

또한 일본에서 한국으로 오는 관광객의 수보다 한국에서 일본으로 가는 관광객의 수가 훨씬 많기 때문에 우리가 관광산업에 있어 득을 볼 가능성도 매우 적다.